Een extra dimensie in de lucht

HENK DILLING – 

Patrick van Breemen-Schneider is tweevoudig Nederlands kampioen zweefvliegen. De achtentwintigjarige Franeker is lid van de Friese Aero Club. Hij bestuurt overigens net zo gemakkelijk een gemotoriseerde ‘kist’ van het kaliber Boeing dan een toestel zonder aandrijving. In het dagelijks leven is Van Breemen-Schneider piloot bij de KLM.

Zijn passie voor het vliegen is genetisch bepaald, zo lijkt het. Zo heeft zijn vader ook jarenlang aan zweefvliegen gedaan en was zijn grootvader een hartstochtelijk modelvlieger. Op zijn zestiende werd Patrick van Breemen-Schneider lid van de Friese Aero Club, die zijn thuisbasis heeft op het militaire vliegveld Leeuwarden. De vereniging, die circa honderd leden telt, heeft hier een eigen hangaar met zeven zweefvliegtuigen, een werkplaats en een clubhuis.

Waar het vooral om gaat is dat je eerlijk bent tegen jezelf.

Behalve in Leeuwarden zijn er in Noord-Nederland ook zweefvliegclubs in Veendam en Hoogeveen. Na een opleiding van drie jaar had Van Breemen-Schneider zijn brevet op zak. “Je begint je opleiding in een tweezitter. Net als in een lesauto is dat een toestel met dubbele bediening. De instructeur zit achter je. Je maakt gemiddeld vijftig starts voordat je op het niveau bent om een solovlucht in een éénzitter te maken. Na minimaal honderd solostarts mag je examen doen.” Naast de praktijktest is er ook een theoretisch examen, waarin onder andere de kennis van meteorologie, constructie en aerodynamica worden getoetst. “Je moet goed inschatten wanneer het vertrouwd is om naar boven te gaan en wanneer het gevaarlijk kan worden. Maar ook de constructie van zweefvliegtuigen komt aan bod. Hoe zijn ze gebouwd? Wat moet je controleren aan het vliegtuig voordat je een vlucht maakt? Waarom blijft het vliegtuig in de lucht? Wat gebeurt er als je te langzaam vliegt?  Een nieuw onderdeel is ‘human performance and limitation’. Dat heeft te maken met de menselijke invloed op fouten. Ik vind het een belangrijke aanvulling, want zestig tot zeventig procent van de ongelukken in de luchtvaart zijn te wijten aan menselijk falen. In dit vak leer je naar jezelf te kijken. Niet fit? Ga dan niet vliegen.Waar het vooral om gaat is dat je eerlijk bent tegen jezelf.”

Er zijn twee manieren om het luchtruim te kiezen. De meest  gebruikelijke en goedkoopste methode is de lierstart. Aan het toestel wordt een kabel van circa duizend meter bevestigd, die door een lier wordt ingedraaid. Hierdoor krijgt het vliegtuig vaart en het komt los van de grond. De duurdere methode is het motorvliegtuig, dat het zweefvliegtuig mee omhoog neemt en ontkoppelt op een hoogte van ongeveer vijfhonderd meter. Ook zonder motor is het mogelijk om uren in de lucht te blijven hangen, als je maar in staat bent om de stijgende lucht te vinden, zo stelt Van Breemen-Schneider. “Onder normale omstandigheden daalt het vliegtuig ongeveer dertig tot tachtig centimeter per seconde. Kom je een luchtstroom die sneller stijgt dan het vliegtuig daalt, dan gaat het zweefvliegtuig dus omhoog. De luchtstroom die in Nederland het meeste voorkomt is thermiek. Met het blote oog niet waarneembaar, maar er is wel een interessant effect te zien. Als er veel thermiek is, dan zie je een wolk aan de bovenkant van de luchtstroom. Dat zijn van die prachtige kleine bloemkoolwolkjes. Het is de ideale situatie voor een mooie vlucht. Ik maak zeventig tot honderd zweefvlieguren per jaar. Je kunt in principe het hele jaar door zweefvliegen. Maar het echt mooie weer begint in het voorjaar en eindigt meestal in september. Bij de Friese Aero Club vliegen we van maart tot eind oktober. Daarna doen we het onderhoud aan de toestellen, voor het volgende seizoen.

In Friesland is het niet lastig om je te oriënteren. Er zijn veel herkenningspunten vanuit de lucht. Denk aan kerktorens, wegen, bossen, water, de eilanden. Als je verder gaat, dan werk je met een soort tomtom.

Voor het bepalen van de richting wordt gebruikt gemaakt van navigatie apparatuur. Maar soms is dat niet nodig. “In Friesland is het niet lastig om je te oriënteren. Er zijn veel herkenningspunten vanuit de lucht. Denk aan kerktorens, wegen, bossen, water, de eilanden. Als je verder gaat, dan werk je met een soort tomtom.” Tijdens het Nederlands Kampioenschap, dat Van Breemen-Schneider in 2009 en in 2011 als winnaar afsloot, gaat het om de snelheid waarmee gedurende tien dagen trajecten van honderd tot vijfhonderd kilometer worden afgelegd. Start en finish is het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet, bij Arnhem. Via een applicatie aan boord, die is verbonden met een draadloos netwerk, kan de wedstrijdleiding de vliegtijd registreren. Er wordt bij het NK geen onderscheid gemaakt tussen junioren en senioren. Jong en oud strijden gezamenlijk om de hoogste eer. Mogelijk wordt zweefvliegen in de toekomst een nieuwe Olympische sport. Van Breemen-Schneider: “Er wordt over gedacht hoe je de sport, en dan vooral het vervolg na de start, aantrekkelijk kunt maken als kijksport. Het publiek moet het vliegtuig kunnen blijven volgen. Technisch is er al veel mogelijk. Als elke deelnemer een kleine camera aan boord heeft, die in verbinding staat met een regiekamer waar geschakeld kan worden tussen de verschillende deelnemers,  kan dat leuke beelden opleveren. Maar ook via internet is het een en ander mogelijk.”

Ook internationaal is Van Breemen-Schneider actief. Zo deed hij voor Nederland mee aan het Europees Kampioenschap in Nitra in Slowakije (2011) en aan het wereldkampioenschap zweefvliegen voor junioren in  Finse Rayskala (2009). Beide keren viel hij buiten de prijzen.

Tussen de beide kampioenschappen in behaalde hij de tweede plaats bij de ‘Heidepokal’, een internationale wedstrijd in Duitsland, in de omgeving van Leipzig. “In Duitsland leeft de zweefvliegsport enorm”, zegt hij. “De sport is daar ook ontstaan. Het beste zweefvliegweer heb je in Australië en Namibië. De thermiek is daar perfect. Je zit dicht bij de evenaar. De zon heeft daar veel kracht.”

Je moet je grenzen kennen. Verder is de sociale controle bij een zweefvliegclub erg groot. Cowboys worden geweerd. Op onverantwoordelijk gedrag staan sancties.

Zijn fascinatie voor het vliegen zonder aandrijving is een combinatie van factoren. “Het is fantastisch dat je min of meer op eigen kracht in de lucht kunt blijven. Je gaat helemaal op in de natuur. Je geniet van de stilte om je heen. En natuurlijk van het geweldige uitzicht. Al die miniatuur steden en dorpen. Het werkt relativerend. Een mens leeft de meeste tijd op de grond. In de lucht krijgt het leven een extra dimensie. Ik vind het heerlijk om na een drukke week in een gemotoriseerd toestel even weg te zweven. Maar ook het verenigingsleven spreekt mij aan. Zweefvliegen is een echte teamsport. Je kunt niet zonder elkaar. Je hebt elkaar nodig, alleen al om de lucht in te komen. En na het vliegen is het overigens ook erg gezellig.”

Zweefvliegen spreekt al vele decennia tot de verbeelding. De eerste die met een (zelf gebouwd) zweefvliegtuig de lucht in ging was George Cayley in 1804. Een andere pionier is

Otto Lilienthal. Na een grondige studie van het vliegen van vogels, maakte hij van 1880 tot 1896 ruim tweeduizend vluchten met zijn zelf ontworpen vliegtuig. Zijn ideeën werden later gebruikt door de befaamde gebroeders Orville en Wilbur Wright, die in 1900 begonnen te experimenteren met zweefvliegtuigen. Drie jaar later plaatsten de broers een motor op het zweefvliegtuig. Met succes, want wat volgde was de eerste geslaagde motorvlucht. Door de grote belangstelling voor het gemotoriseerde vliegen raakte het zweefvliegen in de vergetelheid. De herwaardering kwam na de Eerste Wereldoorlog. Op grond van het Verdrag van Versailles mocht Duitsland geen gemotoriseerde vliegtuigen meer hebben. Als alternatief ontwikkelden ze zweefvliegtuigen. In Nederland is het zweefvliegen vanaf 1929 op gang gekomen. Dat gebeurde op initiatief van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL), het overkoepelend orgaan voor de luchtsport in Nederland.

De zweefvliegtuigen worden sinds het eind van de zestiger jaren van de vorige eeuw gemaakt van glasvezel of koolstofvezel versterkte kunststof. Het zijn dezelfde materialen die in Formule 1-raceauto’s worden gebruikt. In de jaren voor de materiaalinnovatie werden voornamelijk hout en staal verwerkt. Nederland telt circa vierduizend zweefvliegers die zijn verenigd in veertig clubs. Een relatief klein gezelschap dus. Hoe kan dat? “Aan de kosten kan het niet liggen”, zegt Patrick van Breemen-Schneider. “Het lidmaatschap van onze vereniging bedraagt 648 euro per jaar. Dan mag je het hele jaar vliegen. Je hoeft niet afzonderlijk te betalen voor de opleiding. Verder moet je lid worden van KNVvL. Je bent dan automatisch wa verzekerd. Meer kosten zijn er niet.” Of heeft het te maken met angst, zo van: je weet maar nooit of je de vlucht nog kunt navertellen… “Het is zo veilig en zo gevaarlijk als je het zelf maakt”, stelt hij. “Je moet je grenzen kennen. Verder is de sociale controle bij een zweefvliegclub erg groot. Cowboys worden geweerd. Op onverantwoordelijk gedrag staan sancties. Statistisch gezien heb je bij  zweefvliegen minder kans op letsels dan bij voetbal. Het is ook niet uitzonderlijk moeilijk om te leren. Iedereen die gezond is en een auto kan besturen, die kan in principe zweefvliegen.”

Reagearje

DE MOANNE

'de Moanne' wol in breed en kreatyf poadium biede foar aktuele en skôgjende bydragen oer kultuer en de keunsten. 'de Moanne' lit sjen wat der yn en om Fryslân spilet, yn taal, byld en nije media. 'de Moanne' ferskynt op it web, op papier en organisearret 'live'-moetingen.